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１．“甩尾”產生的原因

　　四輪農用車緊急制動時，車輪迅速抱死，變轉動為滑動，運動阻力劇增。作用在車身質心處一慣性力與車輪和路面間的摩擦阻力形成了一對力偶，該力偶使車身產生以前輪與路面接觸點為支點的向前翻轉的趨勢，導致前輪接地壓力增加，后輪接地壓力減少，因而后輪與地面的摩擦阻力將小于前輪。這樣，后輪和向前滑行受到前輪的制約，而側滑則可擺脫行受到前的制約。在慣性力的作用下，只要左右車輪受力稍有不均（如路面附著系數(shù)不同，左右輪制動效果不一致，貨物裝載太偏，液體貨物的定向涌，制動時車輛正在轉彎因而受到離心力的作用等），便極易使后輪產生側滑。且此時抱死的前輪已失去導向作用，不能用轉向盤來校正車身位置，后輪側滑一旦形成，慣性力就偏離了前輪阻力的合力線而形成一個水平面上的力矩，且此力矩隨側滑的增加而變大；力矩的變大又反過來促進側滑的加劇。這樣惡性循環(huán)的結果，更導致車輛尾部產生劇烈的回轉運動而形成“甩尾”。

　　２．“甩尾”的預防

　　通過以上分析可知，“甩尾”的產生應具備兩個基本條件，即車輪抱死和足夠大的慣性力。而形成“甩尾”所需慣性力的大小，與路面附著系數(shù)密切相關，附著系數(shù)越，“甩尾”需要慣性力越小。此外，車輛制動性能不佳（如單邊制動、后輪先于前輪抱死）、貨物質心太偏、液體貨物的定向涌動以及制動時車輛正在轉彎等都是“甩尾”的誘發(fā)因素。因此，在實踐中，為防止“甩尾”應注意以下幾點。

　　（１）盡量避免緊急制動。不同的路面情況，附著系數(shù)大不一樣，制動距離就大不相同。因此，為避免緊急制動，駕車時，必須根據(jù)路面情況，嚴格控制車速并與前車保持足夠的車距，遇有障礙必須提前采取減速措施。尤其是在泥濘、冰雪等滑溜路面上行駛、兩側車輪所壓路面不一樣、轉彎或裝載液體貨物等容易誘發(fā)側滑的情況下，更不能輕易使用緊急制動。

　　（２）緊急制動時正確操作。當被迫緊急制動時，制動中應密切注視車身態(tài)勢，感覺后輪側滑后，立即減小制動力（不是完全放松），讓車輪脫離抱死狀態(tài)，一般可消除側滑，側滑消除后再增加制動力。如此一緊一松，直到完全停車。理論和實踐都證明，當車輪處于抱死與非抱死的臨界狀態(tài)時，制動效果最好，且此時車輪仍處于滾動狀態(tài)，不易側滑；同時前輪仍有良好的導向作用，能隨時用轉向盤校正車身位置，因而可有效地防止“甩尾”。目前中高檔轎車上已廣泛采用的“ABS”系統(tǒng)（自動防抱死系統(tǒng)），就是使制動車輪處于抱死與非抱死的臨界狀態(tài)。

　　（３）正確調整制動系統(tǒng)。在調整制動系統(tǒng)時，應保證四輪同時抱死和左右輪制動力矩一致，防止后輪先抱死和制動跑偏，使制動系統(tǒng)處于良好技術狀態(tài)。另外，還注意使兩側輪胎型號相同、花紋深度基本一致以及輪胎氣壓一致等。